sábado, 5 de mayo de 2007

Altura de Mareas

Todos conocemos las tablas de marea que emite Hidrografía Naval Argentina. Pero lo que a veces nos olvidamos es que ellas son predicciones hechas para condiciones ideales, es decir donde la presión atmosférica no supera los valores normales y con vientos leves.
Ahora bien, que sucede cuando la presión se aparta de esa condición “ideal” es decir de los 1013 Hpa, algo que sucede a diario. La misma afectara cada 4 Hpa de aumento de presión en casi 5,4 centímetros en menos la amplitud de la marea. Es decir cada vez que aumente la presión bajara la altura de la marea.


La incidencia del viento
La incidencia del viento sobre zonas de baja profundidad, golfos, bahías, y estuarios, como es el caso del Río de la Plata puede afectar de manera significativa las mareas y en los tiempos en que ellas deben producirse.
La modificación de la hora en que se produzca la bajamar, es en tan solo en algunos minutos. Pero es importante saberlo ya que nuestro río posee una escasa profundidad. También hay que saber que el retraso ó adelanto de la hora predicha en la tabla de marea se produce solamente en las bajamares y nunca en la pleamar.
Todo esto solo nos puede servir si lo podemos aplicar en nuestra navegación. Así que para alegría de muchos les puedo decir que al igual que como podemos calcular la altura de marea para una determinada hora, también podemos saber la diferencia horaria de su ocurrencia. Es una cuenta muy sencilla

1) Debemos saber la velocidad real del viento.
2) Una vez que la tenemos, la pasaremos a metros sobre segundos (m/seg). Para lograr este resultado debemos multiplicar los nudos por 0,5149.
3) Luego lo multiplicamos por 2,5
4) El resultado obtenido será expresado en minutos. El cual se deberá sumar ó restar, según corresponda por la dirección del viento, al tiempo expresado en nuestra tabla. R(m) = 2,5xVelocidad del viento (m/seg)

Altura de Mareas
Hasta ahora pudimos saber y corregir la hora en que se produzca el reflujo (bajamar). Pero el viento hace mucho mas que eso, también afecta las alturas de mareas. Al igual que en el caso anterior, se puede calcular, de manera aproximada, las correcciones que se deberán sumar ó restar a las alturas tabuladas, para obtener las que efectivamente se vaya a producir con esas condiciones meteorológicas. Para ello utilizaremos un diagrama que es aplicable para el Río de la Plata.
1) tenemos que ingresar al grafico según la dirección del viento.
2) Luego empezar a contar los círculos, desde el centro, hasta donde se superpone con el grafico interno.
3) La cantidad de círculos será iguala la cantidad de centímetros a corregir por cada m/seg de velocidad del viento.
4) La que se multiplicara por la intensidad existente del viento en ese momento

Ejemplo: Supongamos que en este momento esta soplando un viento sur de unos 27 nudos (esto es igual a 14 m/seg). Cuando ingresemos al diagrama lo haremos por la línea que indica el S.
Luego, partiendo del centro, contaremos unos 5 círculos hasta donde se encuentra con el grafico. Es decir que por cada m/seg de viento la marea aumentara aproximadamente unos 5cm. Ahora los 5cm lo multiplicaremos por 14 m/seg lo que nos dará 70cm, esto es lo que crecerá el río por encima de los valores tabulados.

Separadores de carga

En muchos barcos es muy normal encontrar dos o tres baterías (o bancos de baterías) cada una de las cuales se encarga de un cometido específico.

Normalmente la primera batería se utiliza para el motor principal de la embarcación permitiendo el funcionamiento del motor de arranque y dispositivos electromecánicos del motor, como electroventiladores, bombas de gasolina, electroválvulas de combustible y demás sistemas eléctricos del motor. La segunda batería o grupo de baterías es la denominada 'de servicio' y alimentará al resto de los dispositivos eléctricos y electrónicos del barco, como son las luces de navegación, sistemas de navegación y de seguridad, como la radio, el GPS, el Plotter, piloto automático, y también a los demás elementos de confort que llevemos equipados dentro del barco como son las luces de cabina, la nevera, etc...
En algunos barcos se divide esta segunda batería en dos bancos de baterías diferentes una para los dispositivos de navegación y otra para los accesorios y elementos de confort a bordo.
Ni que decir tiene que el consumo y utilización de la batería de servicio es mucho más fuerte y exigente que la dedicada al motor principal que solo será utilizada cuando utilicemos el motor del barco. Por ello la capacidad de almacenamiento de energía en la batería de servicio es normalmente bastante mayor, siendo también mayor la necesidad de recarga.
A que tensión se cargan las baterías?
La tensión de carga de una batería, al igual que la corriente (o cantidad de electricidad) a la que se deben cargar dependerán de lo descargadas o cargadas que estén las baterías.
Los alternadores de los motores vienen equipados con un regulador electrónico que rectifican la corriente a corriente continua, controla la intensidad de esta corriente y la tensión de carga, en función de la capacidad total de la batería y de su nivel de descarga.
Al principio entregarán una corriente grande del orden de 70% de la potencia del generador y con una tensión relativamente baja de unos 13,2 Voltios. Un alternador típico genera unos 70 Amp. de modo que al principio la carga será de 50 amperios (el 70% de 70 Amps.) Cuando la batería esté ya bastante cargada, la corriente será menor y al final de solo unos pocos amperios pero con una tensión de mayor de hasta 14,2 Voltios. Estas tensiones de carga son las mínimas y por debajo de ellas la batería nunca quedará totalmente cargada. Es decir una batería jamás podrá quedar totalmente cargada si utilizamos un cargador de baterías que ofrezca solo 13 voltios.

¿A que tensión se cargan las baterías?
La tensión de carga de una batería, al igual que la corriente (o cantidad de electricidad) a la que se deben cargar dependerán de lo descargadas o cargadas que estén las baterías.
Los alternadores de los motores vienen equipados con un regulador electrónico que rectifican la corriente a corriente continua, controla la intensidad de esta corriente y la tensión de carga, en función de la capacidad total de la batería y de su nivel de descarga.
Al principio entregarán una corriente grande del orden de 70% de la potencia del generador y con una tensión relativamente baja de unos 13,2 Voltios. Un alternador típico genera unos 70 Amp. de modo que al principio la carga será de 50 amperios (el 70% de 70 Amps.) Cuando la batería esté ya bastante cargada, la corriente será menor y al final de solo unos pocos amperios pero con una tensión de mayor de hasta 14,2 Voltios.
Estas tensiones de carga son las mínimas y por debajo de ellas la batería nunca quedará totalmente cargada. Es decir una batería jamás podrá quedar totalmente cargada si utilizamos un cargador de baterías que ofrezca solo 13 voltios.
El alternador del motor es en muchos barcos el único sistema para recargar las baterías mientras navegamos, aunque existen otros dispositivos como las placas solares, generadores eólicos, pilas de combustible de hidrógeno, generadores portátiles de gasolina, hidrogeneradores...

NOTA: Los alternadores producen tensión alterna a diferencia de las dinamos que generan tensión continua. Los alternadores de los motores de un barco son verdaderamente alternadores pues generan corriente alterna, pero se comportan como una dinamo porque llevan incorporados un rectificador y regulador integrados en su carcasa. A fin de cuentas se comportan como si se tratara de una dinamo, ya que para cargar una batería es necesario disponer de corriente continua.

Estando en puerto, será el cargador de baterías el que suministre energía al barco y además mantenga las baterías cargadas al máximo de su capacidad. Los cargadores marinos tienen 2 o más salidas de carga aisladas entre sí, cada una de las cuales cargará los distintos bancos de baterías del barco.
¿Qué es un diodo?



El diodo en serie en un circuito actúa como un 'interruptor' dependiendo de como lo pongamos. Es una 'compuerta' que deja pasar la corriente en un único sentido.

Todos sabemos que las baterías suministran corriente continua y que a diferencia de la corriente alterna del enchufe de casa, tienen un polo negativo y otro positivo. La corriente continua se 'mueve' en una única dirección y existen dispositivos llamados 'diodos' que actúa como una compuerta y que deja circular la corriente en un único sentido. Y esto es muy importante cuando tenemos varias baterías conectadas a un único alternador.

El diodo permite 'aislar' las baterías entre sí, de modo que puedan ser cargadas por el mismo alternador, pero que entre ellas se comporten como dos circuitos aislados. Gracias a los diodos la corriente de carga puede llegar a las dos baterías, pero la corriente de una batería no puede llegar al circuito de la otra.

La mala noticia es que al usar diodos, la tensión 'cae' un poquito, del orden de 0,6 voltios y por tanto a las baterías les llegará una tensión 0,6 inferior a la que entrega el generador de carga. Podrán decir que 0,6 voltios es muy poco frente a los 13 o 14 voltios que entrega el generador de carga, pero son los suficientes para que las baterías puedan no cargarse totalmente.
Si nuestro barco barco tiene 2 o más baterías (o bancos de baterías) la corriente del alternador es canalizada a dos diodos que a su vez llevan la corriente a las dos baterías del barco.

Si nuestro barco barco tiene 2 o más baterías (o bancos de baterías) la corriente del alternador es canalizada a dos diodos que a su vez llevan la corriente a las dos baterías del barco.

El problema más grande con los diodos es la perdida o 'caída de tensión' que se produce en ellos. Efectivamente; Si a los 14,2 voltios que entrega el alternador del motor le restamos los 0,6 voltios que se pierden en el diodo a la batería le llegarán 14,2 - 06 = 13,6 voltios. Desgraciadamente 13,6 voltios son insuficientes para cargar al máximo y de forma completa las baterías de última generación.
Existen soluciones como modificar el alternador para que entregue un poco más de tensión. Para ello podemos quitar o cortar los diodos 'trio' que llevan en la misma carcasa y que tienen por objetivo proteger al alternador y sustituirlos por un único diodo de protección. Pero el mejor método es utilizar un separador de carga electrónico que no produce prácticamente nada de caída de tensión.

Separador de carga electrónico

Es la mejor solución si no quiere enfrascarse en instalar un segundo alternador en el motor. Con ellos la tensión que sale del alternador es prácticamente la misma que llega a los distintos parques de baterías del barco, pero aislando las baterías ente ellas. De esta manera la carga de las baterías se realiza de forma completa, aprovechándose al máximo la capacidad de almacenamiento de energía de las baterías, y alargando la vida útil de las mismas.
PontDiodo 160 es un dispositivo fabricado por Eshia que permite acoplar hasta 3 bancos de baterías actuando como separador de carga electrónico sin apenas caída de tensión. Además soporta corrientes de pico de hasta 160 Amperios, pudiendo trabajar en continuo con corrientes de 120 amperios, muy por encima de potencia entregada por los alternadores de la mayoría de los motores de barcos. Este dispositivo es capaz de trabajar con baterías de 12 o de 24 voltios.
Puede solicitar más información en el Telf: 93 463 98 18
Si el motor de su barco tiene más de 50 CV, podría montar un segundo alternador dedicado exclusivamente a la carga de las baterías de servicio. El Alternador original cargará únicamente la batería del motor del barco. Con esta solución podemos eliminar el separador de carga y ganar en seguridad al disponer de dos cargadores independientes. En caso de avería de uno de ellos, podremos hacer un 'puente' para que el que queda en funcionamiento pueda cargar los dos bancos de baterías aunque no de forma óptima.

Bateria de Plomo-Acido

INTRODUCCION
Comenzaremos con una pregunta básica: ¿cuál es el mecanismo que permite la
utilización de una batería como una fuente portátil de energía eléctrica ? La respuesta
es: una doble conversión de energía, llevada a cabo mediante el uso de un proceso
electro-químico. La primera conversión, energía eléctrica en energía química, toma
lugar durante el proceso de carga. La segunda, energía química en eléctrica, ocurre
cuando la batería es descargada. Para que estas conversiones puedan llevarse a cabo
se necesitan dos electrodos metálicos inmersos en un medio que los vincule, llamado
electrolito.
Este conjunto forma una celda de acumulación, cuyo voltaje, en una batería de plomoácido,
excede levemente los 2V, dependiendo de su estado de carga. En el proceso
electrolítico cada uno de los electrodos toma una polaridad diferente. La batería tiene
entonces un terminal negativo y otro positivo, los que están claramente identificados
en la caja de plástico con los símbolos correspondientes (- y +).
La batería comercial, para poder ofrecer un voltaje de salida práctico, posee varias de
estas celdas conectadas en serie. La Figura 5.6 muestra muestra la estructura interna
y externa de una batería de Pb-ácido para automotor, donde se observa el coneccionado
serie de las celdas, las que están físicamente separadas por particiones dentro de la
caja que las contiene. Cada celda está compuesta de varias placas positivas y negativas,
las que tienen separadores intermedios. Todas las placas de igual polaridad, dentro de
una celda, están conectadas en paralelo. El uso de varias placas de igual polaridad
permite aumentar la superficie activa de una celda.
El voltaje proporcionado por una batería de acumulación es de CC. Para cargarla se
necesita un generador de CC, el que deberá ser conectado con la polaridad correcta:
positivo del generador al positivo de batería y negativo del generador al negativo de
batería. Para poder forzar una corriente de carga el voltaje deberá ser algo superior al
de la batería.


PROCESO DE CARGA Y DESCARGA
La corriente de carga provoca reacciones químicas en los electrodos, las que continúan
mientras el generador sea capaz de mantener esa corriente, o el electrolito sea incapaz
de mantener esas reacciones. El proceso es reversible. Si desconectamos el generador
y conectamos una carga eléctrica a la batería, circulará una corriente a través de ésta,
en dirección opuesta a la de carga, provocando reacciones químicas en los electrodos
que vuelven el sistema a su condición inicial.
En principio el “ciclo” de carga-descarga puede ser repetido indefinidamente. En la
práctica existen limitaciones para el máximo número de ellos, ya que los electrodos
pierden parte del material con cada descarga. La diferencia funcional entre diferentes
tipos de baterías obedece al uso de diferentes electrolitos y electrodos metálicos.
Dentro de un mismo tipo de batería, la diferencia funcional es el resultado del método
de fabricación.
Cuando un tipo de energía es convertido en otro la eficiencia del proceso nunca alcanza
el 100%, ya que siempre existen pérdidas (calor). La doble conversión energética que
toma lugar dentro de una batería obedece esta ley física. Habrá, por lo tanto, pérdidas
de energía durante el proceso de carga y el de descarga.
El tipo de acumulador más usado en el presente, dado su bajo costo, es la batería de
plomo y ácido sulfúrico con electrolito líquido. En ella, los dos electrodos están hechos
de plomo y el electrolito es una solución de agua destilada y ácido sulfúrico. En este
libro abreviaremos algo su nombre, llamándola batería Pb-ácido, usando el símbolo
químico para el plomo (Pb). Cuando la batería está cargada, el electrodo positivo
tiene un depósito de dióxido de plomo y el negativo es plomo. Al descargarse, la
reacción química que toma lugar hace que, tanto la placa positiva como la negativa,
tengan un depósito de sulfato de plomo. La Figuras 5.1 y 5.2 ilustran estos dos estados.



BATERIA Pb-ACIDO
Como el proceso químico libera gases (hidrógeno y oxígeno) se necesita que el conjunto
tenga ventilación al exterior. El diseño de las tapas de ventilación permite la evacuación
de estos gases, restringiendo al máximo la posibilidad de un derrame del electrolito.

DENSIDAD DEL ELECTROLITO
En una batería de Pb-ácido el electrolito interviene en forma activa en el proceso
electroquímico, variando la proporción de ácido en la solución con el estado de carga
del acumulador. Cuando la batería está descargada, la cantidad de ácido en la solución
disminuye. Si la batería está cargada, la cantidad de ácido en la solución aumenta.
Este mecanismo tiene una derivación práctica: monitoreando la concentración del
ácido se puede determinar el estado de carga de la batería. Este monitoreo se hace
usando un densímetro.
Tres características definen una batería de acumulación: la cantidad de energía que
puede almacenar, la máxima corriente que puede entregar (descarga) y la profundidad
de descarga que puede sostener. La cantidad de energía que puede ser acumulada por
una batería está dada por el número de watt.horas (Wh) de la misma. La capacidad
(C) de una batería de sostener un régimen de descarga está dada por el número de
amperes.horas (Ah).
Para una dada batería, el número de Wh puede calcularse multiplicando el valor del
voltaje nominal por el número de Ah, es decir:
Wh = Voltaje nominal x Ah
El número de Ah de una batería es un valor que se deriva de un régimen de descarga
especificado por el fabricante. Para un tipo especial de baterías, llamadas solares
el procedimiento de prueba ha sido estandarizado por la industria. Una
batería, inicialmente cargada al 100%, es descargada, a corriente constante, hasta que
la energía en la misma se reduce al 20% de su valor inicial. El valor de esa corriente de
descarga, multiplicado por la duración de la prueba (20 horas es un valor típico), es el
valor en Ah de esa batería. Un ejemplo práctico servirá para reforzar este concepto. Si
una batería solar tiene una capacidad (C) de 200 Ah para un tiempo de descarga de
20hrs, el valor de la corriente durante la prueba es de 10A.
Existe la tentación de extender este concepto para corrientes de descarga en exceso
del máximo determinado por el método de prueba (10A en nuestro ejemplo). La batería
de nuestro ejemplo no puede entregar 200A durante una hora. El proceso
electroquímico no puede ser acelerado sin que la batería incremente su resistencia
interna en forma substancial. Este incremento disminuye el voltaje de
salida, autolimitando la capacidad de sostener corrientes elevadas en la carga. Si la
corriente de descarga es menor que la especificada, digamos 5A, la relación Ah es
válida. La batería de 200Ah de nuestro ejemplo puede sostener este valor de corriente
por 40 horas.
Los fabricantes de baterías expresan el valor de la corriente de carga (o descarga)
como un valor fractional de su capacidad en Ah. En nuestro ejemplo, C/20 representa
10A y C/40 representa un valor de 5A. Esta forma de dar el valor de la corriente de
descarga (o carga) parece arbitraria, pero no lo es si recordamos que la capacidad en
Ah de una batería, por definición, requiere un número específico de horas de descarga.

Si la batería solar de nuestro ejemplo tiene un voltaje nominal de 6V, la cantidad de
energía que puede ser acumulada es de:
6V x 200 Ah = 1.200 Wh (1,2 KWh)
La profundidad de descarga (PD) representa la cantidad de energía que puede extraerse
de una batería. Este valor está dado en forma porcentual. Si la batería del ejemplo
entrega 600 Wh, la PD es del 50%. Cuando se efectúa la prueba para determinar la
capacidad en Ah de una batería solar la PD alcanza el 80%.
El voltaje de salida de una batería de Pb-ácido no permanece constante durante la
carga o descarga. Dos variables determinan su valor: el estado de carga y la temperatura
del electrolito. Para comprender el efecto que tiene la temperatura en el comportamiento de la batería es útil recordar que cualquier reacción química es acelerada cuando la temperatura se incrementa y es retardada cuando ésta disminuye.
Las curvas de descarga muestran que a baja temperatura la caída de voltaje es mucho
más severa que la que se observa, para la misma corriente, a 25°C. La baja temperatura
retarda la reacción química, lo que se traduce en un brusco aumento de la resistencia
interna (Apéndice I) de la batería, lo que provoca una mayor caída del voltaje. Estas
curvas confirman la experiencia que el lector tiene con baterías para automotor durante
el invierno. Se observa, asimismo, que si se mantiene constante la temperatura del
electrolito, la caída de voltaje es siempre mayor (aumento de la resistencia interna)
cuando la corriente de descarga aumenta. Este es el mecanismo autolimitante al que
nos referimos con anterioridad.
Para la carga, se observa que el voltaje correspondiente a un dado estado y corriente
de carga, es siempre menor cuando la temperatura disminuye. Es conveniente cargar
una batería con un nivel de corriente que no exceda el máximo dado por el fabricante
(C/20 ó 10A en nuestro ejemplo). El tiempo de carga, multiplicado por la corriente de
carga debe ser un 15% mayor al número de Ah de la batería, para compensar por las
pérdidas durante el proceso de carga.


EVALUACION DEL ESTADO DE CARGA
El valor del voltaje a circuito abierto para una batería no representa una buena indicación
del estado de carga o la vida útil de la misma. Para que esta medición tenga alguna
significación, la lectura debe ser precedida por la carga de la misma, seguida de un
período de inactividad de varias horas. El voltímetro a usarse deberá ser capaz de leer
dos decimales con precisión. La medición de la densidad del electrolito constituye una
evaluación más fiable, pues se mide un grupo de celdas por separado. Diferencias
substanciales en el valor de la densidad entre un grupo de celdas y los restantes dá una
indicación clara del envejecimiento de la misma (Capítulo 13). Un voltaje que es
importante es el de “final de descarga” para la batería. Este valor está dado por el
fabricante, pero es siempre cercano a los 10,5V, para una batería de Pb-ácido de 12V
nominales, trabajando a una temperatura cercana a los 25°C.

CONGELACION DEL ELECTROLITO
Un problema que suele presentarse cuando la temperatura del electrolito alcanza los
0°C está relacionado con el estado de carga de la batería. Si ésta está prácticamente
descargada, la cantidad de agua en la solución electrolítica es mayor, como indicamos
anteriormente. Al bajar la temperatura del electrolito existe la posibilidad de que el
agua se congele. Si esto ocurre, su volumen aumenta. La fuerza de esta expansión
distorsiona los electrodos, pudiendo dañar las celdas o quebrar la caja. El ácido del
electrolito actúa como anticongelante, de manera que es extremadamente importante
mantener la carga de las baterías cuando la temperatura de trabajo disminuye. Una
batería solar del tipo Pb-ácido, totalmente descargada, se congela alrededor de los
-10°C. Si está totalmente cargada, el punto de congelación se alcanza alrededor de los
-58°C .

TEMPERATURA ELEVADA
Si las bajas temperaturas causan tantos problemas, algún lector puede concluír que las
temperaturas ambientes elevadas son las ideales. La conclusión es errónea, pues la
mayor actividad química se traduce en una reducción en la vida útil de una batería de
Pb-ácido, como lo muestra la tabla dada a continuación.



GASIFICACION
Cuando una batería de plomo-ácido está próxima a alcanzar el 100% de su carga, la
cantidad de agua en el electrolito ha sido severamente reducida. Los iones que ésta
provee se hacen más escasos, disminuyendo la posibilidad para el ión de hidrógeno
(electrodo negativo) y para el ión de oxígeno (electrodo positivo) de reaccionar
químicamente, formando plomo y dióxido de plomo, respectivamente. Si la corriente
de carga continúa al mismo nivel, el exceso de gases escapa del electrolito produciendo
un intenso burbujeo, el que se conoce como “gasificación”.
Si el proceso de carga no es controlado, el exceso de oxígeno comienza a oxidar los
sostenes de plomo de las celdas, pudiendo causar el derrumbe de los mismos. Este
fenómeno es conocido como la “muerte súbita” de la batería, ya que ocurre sin dar
aviso previo. Una gasificación excesiva arrastra parte del electrolito, el que es expulsado
fuera de la batería, a través de los tapones de respiración. Este material contiene
ácido sulfúrico, dañando los terminales de salida y disminuyendo la cantidad de ácido
dentro de la batería. El proceso de carga de una batería de Pb-ácido debe minimizar la
gasificación del electrolito. Algo de gasificación es útil, pues contribuye a homogeneizar
la solución electrolítica. Para una batería solar de Pb-ácido de 12V nominales,
trabajando alrededor de los 25°C, un voltaje de carga de 14,28V proporciona un nivel
tolerable de gasificación. Un voltaje más elevado provoca un nivel de gasificación
excesivo.

SULFATACION
Hemos visto que la descarga de las baterías de plomo-ácido trae aparejado un depósito
de sulfato de plomo en ambas placas. Normalmente este depósito está constituído por
pequeños cristales, que se descomponen fácilmente durante el proceso de carga. Si,
por el contrario, la batería ha sido descargada repetidas veces por debajo del mínimo
especificado, es pobremente cargada, o permanece descargada por largo tiempo, el
tamaño de los cristales crece, y sólo una parte de ellos interviene en el proceso de
carga. Esto se traduce en una disminución de la superficie activa del electrodo,
disminuyendo la capacidad de almacenaje. Este fenómeno se lo conoce con el nombre
de sulfatación de la batería. En lugares donde los períodos nublados son de larga
duración las baterías pueden permanecer en estado de baja carga, por largo tiempo,
induciendo la sulfatación de las placas. Una carga a régimen de corriente elevado
puede disolver esta formación cristalina (proceso de ecualización).

AUTODESCARGA
Una batería que está cargada y permanece inactiva, independientemente de su tipo,
pierde su carga con el tiempo. Este fenómeno es conocido como autodescarga. La
rapidez de la descarga depende de la temperatura ambiente y del tipo de batería. Al
analizar los distintos tipos de baterías en el Capítulo 6, se dan valores específicos de
autodescarga para los modelos descriptos.


NORMAS DE SEGURIDAD
El proceso de carga en una batería de Pb-ácido genera dos tipos de gases: oxígeno e
hidrógeno. Ambos son sumamente activos, de manera que las baterías deben estar en
un lugar que tenga ventilación al exterior. En particular, una llama o chispa puede
iniciar una reacción química entre el oxígeno y el hidrógeno, la que se lleva a cabo con
una fuerte explosión. Por ello es importante no fumar o producir chispas eléctricas en
el área donde se alojan las baterías. El electrolito de estas baterías es altamente corrosivo,
atacando metales y susbstancias orgánicas. Al manejar baterías de Pb-ácido se
recomienda el uso de guantes, botas y ropa protectora de goma. Si accidentalmente
Ud llegare a entrar en contacto con el electrolito, lávese las manos con abundante
agua, para evitar el ataque a la piel. Es muy importante tener a mano bicarbonato de
soda. Esta substancia neutraliza al ácido sulfúrico y dado su bajo costo, puede usarse
para neutralizar ácido derramado en el piso o en herramientas.

ENVEJECIMIENTO
Con el tiempo, todas las baterías pierden la capacidad de acumular carga, ya que con
cada descarga se pierde algo del material activo. Sin embargo, la vida útil de las
mismas puede ser prolongada si se las mantiene cargadas, no se sobrecargan ni
descargan en exceso, permanecen en un lugar que no sufre temperaturas extremas, no
son sometidas a cortocircuitos, y se reemplaza el agua destilada que pierden.
Nunca agregue ácido al eletrolito o productos “restauradores” milagrosos. Durante la
carga, iones de hidrógeno y oxígeno intervienen en el proceso químico, disminuyendo
la cantidad de agua. Cuando la temperatura ambiente es elevada, esta pérdida se acentúa.
Restaure el nivel del electrolito, agregando sólo agua destilada, al nivel recomendado
por el fabricante. No sobrepase ese nivel, ya que el electrolito y los gases generados
necesitan espacio para expandirse.